090904: Kommentar till Transportarbetarens ledarkrönika

Kommentar till Transportarbetarens ledarkrönika

I augusti månads nummer av Svenska Transportarbetareförbundets tidning Transportarbetaren finns två längre artiklar om förhållandena i stuveribranschen respektive Göteborgs Hamn. En del av materialet är intressant, annat synliggör förtjänstfullt skiljelinjerna mellan Transport och Hamnarbetarförbundet gällande organisation och medlemsinflytande, och en del innehåller tyvärr helt felaktiga påståenden.

Den nyfikne kan ladda ner den aktuella Transportarbetaren i pdf-format från Transports hemsida.

Vi har inte för avsikt att utförligt recensera de journalistiska bristerna i tidningens uppslag om läget i Göteborgs Hamn. Detta märkliga propagandistiska försök att styrka hamnledningens påståenden om arbetsbrist och övertalighet har mötts av minst sagt upprörda känslor på vår arbetsplats. Däremot vill vi som medlemmar i Svenska Hamnarbetarförbundet gärna ta tillfället i akt att kommentera Transportarbetarens ledarkrönika om stuveribranschen, signerad Jan Lindkvist:

Lindkvist inleder sin ledare med att teckna en historisk bakgrund till varför det idag finns två fackföreningar i landets hamnar. Det finns ingen anledning att här dröja sig kvar vid skillnaderna i historieskrivning mellan de båda fackförbunden. Kort kan sägas att Lindkvist påstår att 961 hamnarbetare 1972 bröt sig ur Transport för att bilda ett nytt fackförbund. Fakta är dock att Transports förbundsledning uteslöt de drygt 900 norrländska hamnarbetarna eftersom de vägrat upplösa sina lokala stuveriavdelningar för att gå upp i ”storavdelningar”. Till följd av denna uteslutning och ett utbrett missnöje i hela landet med nedmontering av demokratin inom Transport, bildades därefter Svenska Hamnarbetarförbundet.

Vidare konstaterar Lindkvist korrekt att Svenska Hamnarbetarförbundets officiella målsättning är att teckna ett centralt kollektivavtal. Han skriver dock samtidigt att det inom Transportleden finns personer som tror att Hamnarbetarförbundet inte alls vill ha något kollektivavtal. Vi skulle istället ha en dold agenda; i verkligheten vi inte beredda att sälja fredsplikt och därmed ge upp vår rätt att vidta stridåtgärder gällande anställningsvillkoren under avtalets löptid. Att ge luft åt sådana konspirationsteorier om den svenska fackförening som tydligast präglas av medlemsinsyn, kan bara betecknas som barnsligt.

Lindkvist förklarar för läsarna att arbetsgivarorganisationen Sveriges Hamnar nu erbjudit Hamnarbetarförbundet möjligheten att teckna ett hängavtal på samma centrala avtal som arbetsgivarna tidigare förhandlat fram med Transport. Ledarskribenten påstår därefter att Hamnarbetarförbundet skulle ha uttalat att man vill förhandla fram egna villkor i hängavtalet. Detta, hävdar Lindkvist, innebär att Hamnarbetarförbundet kräver ett eget, separat kollektivavtal jämte Transports. Det skulle i sin tur öppna för avtalskonkurrens inom hamn- och stuveribranschen. Sådan avtalskonkurrens skulle göra det möjligt för arbetsgivarna att spela ut fackföreningarna mot varandra och avtalsvägen pressa tillbaka löntagarnas position.

Hamnarbetarförbundet vet att situationen idag ser ut just så inom bl.a. svensk lagerverksamhet, där arbetsgivarna utnyttjar såväl ihålig lagstiftning om bemanningsanställda som avtalskonkurrensen mellan Livs, Handels och Transport för att dumpa löner och villkor. En sådan situation vill ingen stuveriarbetare ha i de svenska hamnarna.

Har Lindkvist då något fog för sin omfattande kritik mot Hamnarbetarförbundets agerande i avtalsfrågan? Svaret är nej. Ingen alls. Var och en som följt utvecklingen i de svenska hamnarna de senaste 37 åren, vet att Svenska Hamnarbetarförbundets målsättning är att tillsammans med Transport förhandla fram och teckna ett centralt kollektivavtal med arbetsgivarorganisationen. Vi är alltså, och har alltid varit, beredda att sälja fredsplikt om priset är det rätta.

Något centralt trepartsavtal för landets hamnar har hittills aldrig kommit till stånd. Detta beror dock inte på Hamnarbetarförbundets ovilja. Arbetsgivarorganisationen Sveriges Hamnar har länge varit avvisande, men har de senaste åren uttalat sig positivt om en sådan lösning. Kvar står dock Transport, som verkar hålla kvar vid sitt kategoriska motstånd mot att teckna ett trepartsavtal tillsammans med Hamnarbetarförbundet. Det är tråkigt och en fråga vi snart ska återkomma till.

Angående det framförda erbjudandet om hängavtal kan sägas följande: Bestämmelserna gällande arbetsvillkoren i det centrala kollektivavtalet gäller alla hamnarbetare i Sverige, oavsett facklig tillhörighet. Idag och i framtiden. Det är själva poängen med kollektivavtal. De reella fördelarna för Hamnarbetarförbundets medlemmar om förbundet skulle underteckna ett hängavtal är alltså inte förändringar av de vardagliga arbetsvillkoren under det nuvarande avtalets löptid. Istället handlar det främst om att Hamnarbetarförbundets förtroendevalda skulle omfattas av Förtroendemannalagen, samt att arbetsgivarna skulle åläggas förhandlingsplikt gentemot Hamnarbetarförbundet enligt Medbestämmandelagen. Det ska dock påpekas att det inte finns något lagligt hinder för hamnarbetsgivare att tillmäta Hamnarbetarförbundet samma rätt till facklig tid och förhandlingar som Transport även utan ett hängavtal.

I förhandlingsrummen uppstår en situation där de båda fackliga organisationernas rättigheter graderas. På områden där det centrala Hamn- och stuveriavtalet ålägger arbetsgivar- och arbetstagarparterna att komma överens för att ett nytt lokalt avtal ska kunna träda i kraft, omfattar denna bestämmelse bara den fackförening som ”äger” kollektivavtalet, men däremot inte en fackförening som tecknat hängavtal.

Rätten att ta till konfliktvapnet är en av fackföreningarnas viktigaste, och fredsplikt ska därför givetvis inte säljas lättvindigt. Det stämmer att medlemmar inom Hamnarbetarförbundet ifrågasatt värdet av att teckna ett hängavtal, där man tillmäts samma skyldigheter som den avtalsbärande parten Transport men saknar flera avgörande rättigheter. Att hamnarbetare kräver lika avtalsstatus och samma rättigheter för båda hamnfacken innebär dock inte att man förespråkar ett nytt, konkurrerande kollektivavtal. Det innebär inte heller att man kräver förändringar i Hamn- och stuveriavtalets innehåll om arbetsvillkoren för att tänka sig att underteckna detsamma.

Lindkvist hävdar i sin ledarkrönika att Transport idag organiserar en majoritet av landets, enligt hans egna uppgifter, 3000 hamnarbetare. Samtidigt erkänner Lindkvist att Hamnarbetarförbundet successivt vuxit på Transports bekostnad. Ledarkrönikörens analys av Hamnarbetarförbundets framgångar är dock helt befriad från kritik mot den egna fackliga organisationen. Istället menar han att Hamnarbetarförbundet enbart dragit nytta av att ”dagens medborgare är ganska skeptiska till alla former av etablissemang, dit LO räknas”. Lindkvists lösning på dagens olyckliga situation, där hamnarbetsgivarna kan flytta fram sina positioner under tiden som de båda fackföreningarna slåss inbördes, är avslutningsvis att Hamnarbetarförbundet integreras i Transport.

Svenska Hamnarbetarförbundet har idag omkring 1640 yrkesaktiva medlemmar. Några tiotal av dessa kan anses vara sysselsatta i annan verksamhet än hamnarbete. Hamnarbetarförbundet är således majoritetsfackförening i de svenska hamnarna enligt Lindkvists egna statistiska underlag. Arbetsgivarorganisationen Sveriges Hamnar har uttalat att hamnarbetarkåren är jämt fördelad mellan de båda fackföreningarna. Om Transport har tillförlitliga siffror som styrker påståenden om förbundets majoritetsställning är det hög tid att presentera dem.

Det är uppenbart för de flesta att fackligt medlemskap i Hamnarbetarförbundet är ett aktivt val. Att vi som arbetare väljer att organisera oss fackligt utanför LO är ett stort steg. Det är arrogant att som Lindkvist idiotförklara vårt val med svepande påståenden om att vi drivits av ”skepsis mot etablissemanget”. Vår kritik borde istället tas på allvar av ett LO-förbund som det senaste decenniet tappat medlemmar i rasande takt. Många av oss har valt Hamnarbetarförbundet därför att den självständiga fackföreningen skiljer sig från Transport på en mängd områden:

1. Medlemsinflytande. Hamnarbetarförbundets stadgar fastslår att berörda medlemmar ska fatta avgörande beslut om avtal och stridsåtgärder genom omröstning. Alla förbundets förtroendevalda är yrkesaktiva hamnarbetare, fackliga uppdrag ersätts med arbetarlöner och representanter kan direkt avsättas från sina poster genom medlemsbeslut. Denna demokratiska struktur har en lång och stolt tradition inom arbetarrörelsen, och säkerställer kontinuerligt medlemsinflytande och närhet mellan medlemmar och förtroendevalda på alla nivåer. Hamnarbetarförbundets organisation förhindrar toppstyrning och stimulerar hög medlemsaktivitet. Det är viktiga förutsättningar för att skapa stridbara, framgångsrika arbetarkollektiv på arbetsplatserna.

2. Lokalt självbestämmande. Hamnarbetarförbundet består av ett 20-tal lokalavdelningar med stort självbestämmande. Det mesta fackliga arbetet sköts därför på lokal nivå genom ideella insatser. Förbundet har därför ingen stor administration eller byråkratisk överbyggnad.

3. Partipolitiskt oberoende. Hamnarbetarförbundet är en partipolitiskt obunden fackförening,vilket ger oss en större handlingsfrihet, både i politiska frågor som rör branschen nationellt men också i fackligt arbete på lokal nivå.

När ledarskribenten Lindkvist förespråkar att Hamnarbetarförbundet ska gå samman med Transport ställer det därför krav på att LO-förbundet är villigt att reformera sin struktur, för att upplåta plats åt en annan organisationsmodell. Några sådana tecken står för närvarande inte att finna vare sig inom Transports förbundsledning eller i Transportarbetarens ledarkrönika.

Därmed förefaller det enda långsiktigt hållbara alternativet gällande avtalsfrågan inom stuveribranschen vara det tidigare nämnda trepartsavtalet. En lösning som skulle ge de båda hamnfacken exakt samma rättigheter och skyldigheter, skapa arbetsfred i hamnarna och lägga grunden till nya fackliga samarbeten på lika villkor. Svenska Hamnarbetarförbundet vill ha en sådan lösning och arbetsgivarorganisationen Sveriges Hamnar har sagt sig vara positiva. Svenska Transportarbetareförbundets ordförande Lars Lindgren förklarade sig i en debattartikel i Göteborgs-Posten (13/8- 09) vara villig att teckna lokalt trepartsavtal i Göteborgs Hamn. Nu är Lindkvist, Lindgren och den övriga Transportledningen skyldiga landets hamnarbetare ett svar på varför förbundet då motsätter sig ett trepartsavtal på central nivå?

Erik Helgeson, Svenska Hamnarbetarförbundet avd. 4 Göteborg

Lars Enelund, Svenska Hamnarbetarförbundet avd. 4 Göteborg